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Le PPL : ça c'est fait

Premier retour en arrière... octobre 2007... premier rendez vous pour un test PPL. J'avais cours avant, j'arrive au club à l'arrache, j'ai pas mangé, internet marche pas au club (donc j'ai pas la météo), l'avion est pas pret... en plus il manque un des papiers (mais siiiiii... l'attestation qui atteste que toutes les attestations ont été attestées... c'est pourtant clair ! Vous l'avez pas ? Ben non... pas de bol). Donc test annulé et repoussé.

Second retour en arrière... vacances de février... mon instructeur a trouvé un trou dans les agendas surchagés des testeurs... rendez vous au terrain le matin à 8h... mais cette fois le brouillard recouvre la région, et lorsqu'il se lève, bien tard lui (parce que moi j'était debout de puis 6h du mat'), il laisse place à la superbe perturbation. Bref, devinez quoi... test à nouveau repoussé... mais cette fois ci c'est pas de ma faute !

Mercredi 9 avril. Troisième première tentative, avec le même examinateur que pour la 2e fois, le chef pilote de la DAC/SO (Direction de l'Aviation Civile du Sud Ouest), pour ne pas le nommer. Cette fois, je vole une dernière fois la veille du test avec mon instructeur, donc l'avion est déjà pret, et je prends la météo depuis chez moi, au cas où internet décide de faire grève une nouvelle fois au terain. Je me surprends même à avoir le temps de faire tout ce que je voulais, et d'attendre "sereinnement" mon examinateur. Enfin, sereinnement, c'est l'impression que j'ai l'impression de donner, mais en fait, à l'interieur de moi, je bouillonne. Julien, le chef pilote du club, à qui on l'a fait pas, essaye de me décontracter :"mais ça va bien se passer, tu as le niveau, tu vas juste te balader à Biscarrosse avec un gars à côté qui est juste là pour voir que tu te débrouilles bien...". C'est bien tenté, mais ça ne me calme pas vraiment ! De toutes façons, plus le temps de stresser, l'examinateur est là !

Le briefing est impec, faut dire que sur conseil d'un des instructeurs du club, j'ai sorti les grands moyens : un pochette de couleur pour chaque partie à présenter : météo, navigation, performances, bilan carburant... Forcemment ça fait organisé ! Mais le plus dur reste à faire, c'est à dire le vol.

La première partie consiste en une navigation entre Sauctas et Biscarrosse (consciensieusement préparée !). Le départ se passe bien, mais j'ai rapidement un doute quant à ma position : je suis sensé avoir l'autoroute à ma droite, quasiment en parallèle de ma route. Seulement, je la vois pas cette foutue autoroute... mais c'est pas possible que je soit passé au dessus sans la voir. Je l'aperçois enfin, et que en réalité j'ai trop serré à droite tellement j'avais peur de la rater. On tourne ensuite à droite, vers un aérodrome que je pensais calme et pépère, et qui est en réalité pas mal agité. Un atterrissage de précision, puis un Tour de Piste sans les volets, un touch, et on repart vers Agen, 2e destiantion de la navigation. L'examinateur m'avait prévenu qu'on ne verrait jamais Agen, qu'on se dérouterait avant... oui, mais où ? En attendant au redécollage de Biscarrosse, il (l'examinateur) me fait le coup de la panne... 400ft sol (120 mètres), il faut aller vite. On cherche un endroit dégagé pour se poser, mais à Bisca, c'est les pins à gauche, le lac à droite. Je vise sur la pseudo-plage, et tente une recherche de panne : la réchauffe est tirée, la pompe électrique sur OFF, je la mets machinalement sur ON, puis regarde l'huile et... le moteur re-part, c'était la pompe mécanique qui avait laché, et la pompe électrique suffit pour relancer l'alimentation du moteur. Sur le coup je suis content de moi, parce que ce genre de pannes, je pense jamais avoir le temps de les traiter, et pourtant cet exercice m'a prouvé que les gestes que l'on effectue machinalement tellement on les a répétés, ben ça marche !

Deuxième branche de la navigation, vers Agen. L'examinateur me demande où on est, et ce qu'il y a au dessus de nous.
- Ben on est au sud de Parentis et au dessus il y a une zone militaire à partir de 1000ft... et on est à 1200ft... Mer** !
Mauvais point... très mauvais point... grosse erreur. Bon, on continue, en essayant de pas en faire trop souvent des comme ça, parce que mon examinateur a beau avoir l'air sympa, pas sur qu'il apprécie une 2e comme ça... !

Je tente de contacter Mont de Marsan une première fois pour essayer de traverser dans l'espace militaire mais on est trop bas et trop loin donc ils ne me reçoivent pas. La 2e tentative 5 minutes plus tard est bonne, mais les zones sont actives, et je n'ai pas d'autorisation pour les traverser... donc on remonte au nord pour les éviter, vers Langon. A nouveau, j'ai des doutes sur ma position exacte, faut dire qu'on est au dessus d'une forêt de pins, et que tous les pins se ressemblent, c'est bien connu ! Je me fais la réflexion que le déroutement ne tardera pas à arriver, et que si je ne sais pas où je suis, ça risque d'etre folklo. L'examinateur, semblant lire dans mes pensées, me pose la question fatidique :
- On est où ?
- (re-mer**)... euh
- C'est quoi ce bled devant ?
- Ca... c'est... Landiras !
- Bon ben déroutement vers Mérignac !
Et c'est parti : le cap, la montre, le VOR, je me retrouve rapidement et je suis à pésent sur de moi. L'examinateur me demande d'accélérer, parce qu'il est 16h, et qu'à cette heure, c'est le rush à Mérignac. Effectivement, c'est pas triste, la fréquence de la tour est chargée et j'aurais le droit de "me mettre en attente" en vent arrière, comprenez faire des 360° de retardement. Après 3 ou 4 arrivées, le controleur nous autorise à nous reporter en base pour enchainer "rapidement" en finale derrière une autre arrivée. Ni d'une, ni deux, j'effectue une "arrivée opérationnelle", que l'on peut pas traduire par : approche plein-pot puis on réduit tout on sort tous les volets et on se pose. Enfin, pour nous, ce sera une remise de gaz, parce qu'avec cette arrivée opé on est trop pres de l'autre devant, et toute façon, pour se poser à Mérignac, il vaut mieux avoir une bonne raison, vu le prix de la taxe ! On re-sort par le sud, la partie nav est terminée.

Il reste la partie mania : on fait les décrochages, virages, vol lent dans le sud est de Bordeaux. Puis l'exam' me re-fait le coup de la panne; il n'y a pas de terrains pour se poser à gauche, ni à droite, et en dessous... ah bah si, il y a le terrain d'ULM de Cabanac ! Lui même ne l'avait pas vu ! Reste ensuite l'Interruption Volontaire du Vol, et l'encadrement au dessus de Saucats que j'aurais droit de faire 2 fois. Dernier atterrissage, je roule pour le parking, et coupe le moteur, et me retourne vers mon examinateur :
- Bon ça sera bon !
C'est un grand soulagement, et une grande satisfaction ! Lors du débriefing, je me rends compte que j'ai fait quelques petites erreurs pendant ce vol, et une grosse (la zone emplafonnée à Biscarosse). Sinon, c'est bien, et mon examinateur me signe les papiers !

ppl

Je suis maintenant possesseur d'un PPL, Private Pilot Licence. Que de chemin parcouru depuis 2005, et le BIA passé alors que j'étais encore au collège; depuis mon inscription au club, depuis mon lâcher, depuis mon BB... je pense évidement à tous ceux qui m'ont lancés ou encouragés sur cette voie : mes parents et mes soeurs, mon pote avec qui j'ai fait le BIA (et à la prof qui m'a appris toute la théorie), à mon instructeur Jean Marie, et aux instructeurs qui l'ont suppléés : Jean Pierre, Julien, Yves; aux membres du club et notament certains élèves avec qui j'ai pu passer des samedis : François, Jérôme, Christophe, Michel, le mécano, Yves, supporter des Girondins tout comme moi...

J'ai 17 ans, le droit de piloter un avion dans toute l'Europe (bon ça plus pour longtemps, ça sera restreint à la France), d'emmener des passagers, de piloter des avions puissants croisants à plus de 250km/h... mais toujours pas le droit de conduire une voiture ni de voter... cherchez l'erreur !!

J'ai néanmoins conscience que le plus dur commence... Je ne suis plus "sous l'aile" de mon instructeur, je suis le commandant de bord, avec les responsabilités que celà implique, comme me le disait Cyril, pilote de ligne : "la plus grosse difficulté [d'un commandant de bord] dans l'exercice de sa fonction est de savoir dire NON", en dépit des pressions extérieures...

Bons vols à tous, and fly safe ;-)

Alexis
Commandant de bord DR400


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