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Flight over Washington

Nouvelles vacances d'été, nouveau voyage vers les USA. Cette fois ci en immersion totale, et cette fois ci sur la cote est des Etats Unis, à Washington DC. Pourquoi Washington ? Parce que j'avais le choix entre plusieurs destinations, et que Washington a l'avantage d'avoir le plus grand musée d'aviation du monde ! Forcémment, pour un passionné, ça pèse dans la balance !

J'atteris à Washington Dulles à 16h00 locales, et après une heure pour passer la douane, récupérer mon bagage et repasser un ultime controle, je rencontre ma famille d'accueil. Le temps d'aller à la maison, il est 19h00 locales, soit 1h du matin en France. La fatigue du voyage en plus, je suis claqué et pars me coucher. Par contre le lendemain, je suis réveillé à 5h locales ! Je commence mes recherches de terrain dans le coin et je tombe sur un site http://www.beapilot.com/, qui permet de trouver des clubs proposant des vols de découverte proches de chez vous. Après plusieurs recherches, je tombe sur l'aéroport de Tipton.

Tipton est un aérodrome à une vingtaine de miles de là où j'habite, avec 3 clubs sur place. J'appelle le premier, ils me répondent qu'ils faut travailler pour le gouvernement des USA pour voler avec eux. J'appelle le second, One World Aéro, et je leur explique que je souhaite faire plus qu'un vol de découverte. Ils me réponsent qu'il n'y a pas de problèmes et je prends rendez vous pour la semaine suivante, sur un Socata TB10 (si si un avion français aux USA !)

J'arrive au terrain le jour convenu, et je suis accueilli par le père de l'instructeur, tandis que l'instructeur, Terrence, finit avec son précédent élève. Puis il vient me voir, pour qu'on voit ensemble ce que je veux faire. On se met d'accord sur un vol vers l'est (vers la côte) pour prendre quelques photos. Mais avant de partir, on doit déposer un plan de vol, par téléphone. Tipton se trouvant dans la zone de Washington, on doit obtenir un code transpondeur, après approbation de notre plan de vol, pour pouvoir décoller. Le temps que tout ça soit fait, on se rend à l'avion.

carte
La carte du vol (© SkyVector.com)

Alors on prend notre temps. Je découvre l'avion, et Terrence enlève la couverture et les protections sur l'avion. Terrence me laisse faire la prévol, en restant derrière quand même. Le TB10 est un quadri place un peu plus gros et plus imposant qu'un DR400. Notre avion du jour, le N771TR, dispose de tout l'équipement américain standard : 2 radios, 2 récépteurs VOR dont un ILS, 2 GPS, et il est classé IFR. De plus, il est équipé d'un hélice à pas variable, une première pour moi !

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Le TB10 N771TR


Je m'installe aux commandes

On monte dans l'avion, et Terrence rappelle pour avoir le code transpondeur. C'est bon, on l'a : 5571. On commence les checklist après que Terrence m'explique succintement le fonctionnement du pas variable. Je mets en route, et Terrence me demande si je veux faire la radio. Je lui répond que je vais essayer, pour voir. En réalité, je la ferais tout le vol, mais Terrence m'écrivit ce que je devais dire à chaque fois. Et je me lance :
- Tipton Unicom, seven seven one tango roméo, radio check please ?
Un avion nous répond, et on débute le roulage. Arrivé au point d'arret, on fait les essais moteurs, l'occasion pour moi d'apréhender la manette bleue, celle comandant le pas de l'hélice. Puis on reprend le roulage pour s'aligner sur la piste. Je continue ma radio, pour montrer à mon instructeur que je sais dire 2-3 trucs :
- Tipton, one tango roméo, line up and take off runway two nine.
Terrence rigole : "Très british comme annonce, ici, on dit "departure two niner", et puis c'est tout !"

Bref, plein pot, et le TB10 commence à accélérer. 65 knots, rotation, du moins tirage du yoke (le volant de l'avion), et comme il est assez lourd, il faut tirer assez fort. Résultat, quand les roues quittent effectivement le sol, on est à 80 knots. 600 pieds, volets rentrés, pompe off, et on passe aux choses sérieuses. En montée vers 1400ft (la zone de Washington interdite au vol commence à 1500ft), on doit appeler Potomac approach. L'occasion de se confronter à un controleur américain. Je continue donc ma radio :
- Potomac approach, seven seven one tango roméo, off Tipton, five five seven one code...
- One tango roméo, ident, report on course, request bravo ? ou quelque chose comme ça me répond l'ATC.
- On course, no bravo, 1TR...
On met le cap plein est, sur Anapolis, capitale de l'état du Maryland. On sort de la zone restreinte, et on s'annonce "clear ADIZ". On affiche le code VFR (1200) et on est à présent beaucoup plus libres. On monte vers 2500ft. Terrence me montre l'utilisation du Garmin 496 installé à bord : moving map avec affichage des zones, affichage en tant réel de la météo, des cellules orageuses et des métars des terrains (en déplaçant un curseur), et bien sur, toutes les aéroports répertoriés avec leur schéma, leur fréquences, leurs moyens de radionav... ça laisse rêveur !

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Anapolis, capitale de l'Etat du Maryland

La visibilité est excellente, et l'air est tres calme à 2500ft. La rive ouest de la Cheaspeake Bay s'offre à nous, verte, avec ses villas plantées le long. Maintenant qu'on est libre de nos mouvements, Terrence me demande ce que je faire : me balader, et prendre des photos ou faire quelques touch and go pour continuer de tater de l'ATC 'ricain. Je choisis la 2e option, et on met le cap sur Easton, AD contrôlé. On pend l'ATIS, et je reprend la radio :
- Tower, 771TR, ten west inbound, with gulf...
- (blanc)... Last station calling, say again ?
- (Comment ça ? Il a pas compris mon super accent ?) Tower, 7-7-1-T-R, ten west in-bound, with gulf... (je m'applique)
- 1TR, report right donwing two two, and say type of aircraft...
- We are a TOBAGO, and we'll call right donwing 22, 1TR
Bon, ça étant fait, on s'occupe de l'avion maintenant. En on intègre en fin de vent arrière, et passé le travers seuil de piste, on réduis la pression d'admission à 15 pouces. On est autorisé au touch and go, et on se présente en finale. J'amène l'avion en courte, et commence l'arrondis. Terrence me conseille : "laisse le descendre, et au moment de l'arrondins, mets le trim à cabrer 2 fois et tire... tire... et..." boum un poser 3 points... Ah ben oui il est lourd cet avion ! On remet les gaz, et on se reporte en vent arrière. Terrence me demande de tirer plus franchement à l'arrondis, et le 2e attero est plus souple que le premier, m'enfin c'est pas encore ça. Disons qu'il faut pas hésiter à y aller franchement sur le yoke, et ça, j'ai pas l'habitude. On repart vers l'ouest cette fois, pour Bay Bridge.

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En approche du terrain d'Easton

Bay Bridge est un aérodrome au pied d'un grand pont (d'où le nom !) sur lequel je suis passé le week end précédent. En fait, on atterit juste pour le plaisir des yeux (en même temps on est là pour ça !). Avec son super GPS, Terrence sort la fréquence de l'ATIS et celle de l'auto-info. Car bien que non controlé, le terrain possède un ATIS automatique, c'est à dire que c'est une voix de synthèse qui lit les infos mesurées par des appareils au sol. Et ça marche plutot bien. Bref, on a la piste en service (par l'ATIS), mais on a pas le traffic, donc on ne peut intégrer directement le tour de piste. Et plutot que d'effectuer une verticale installations comme nous, les américains se présentent à 45° de la vent arrière. Et la radio ça donne "1TR, 3 miles on forty five, two nine Bay Bridge". La suite est plus classique, si ce n'est que j'ai fait le yoyo au dessus de la piste à arrondir trop tôt, puis à re-arrondir, la piste étant elle même pas très plate. Mais la vue est vraiment sympa. On remonte la piste, et on se réaligne pour décoller.

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Le fameux pont



Arrivée à Bay Bridge

On envisage à présent le retour. Terrence prend la radio pour demander la clairance pour re-entrer dans l'espace de Washington. Une fois obtenue, on repasse par Anapolis, et on arrive à Tipton. On reprend l'ATIS (automatique, car Tipton est également non controlé), on se met sur le "forty five", on intègre et on se pose, assez souplement pour une fois. On roule vers le parking, et je suis impressionné par le nombre d'avions au sol. Il n'y a pourtant que 3 sociétés de locations d'avions sur la plateforme. En fait, tout le reste appartient à des privés. Et il y a une bonne cinquantaine d'appareils ! Le vol se termine ainsi, et je logue ma première heure aux USA sur mon carnet de vol (l'année dernière je ne l'avais pas pris !). Je suis content, l'instructeur étant très sympa, et le prix... à la moitié de ceux pratiqués en France !!

Les Etats Unis sont beaucoup plus pragmatiques avec l'aviation. Le GPS est entré dans les moeurs et chaque avion en a ou plusieurs, les ATIS sur tous les terrains, le fait que 50% des pilotes privés aient leur IR (Instrument Rating) contre seulement 2% en France, le fait que la conversion PPL JAA->FAA soit beaucoup plus simple que l'inverse, l'âge beaucoup plus jeune de la flotte américaine, tout cela fait franchement refléchir. Et lorsqu'on se rend compte que l'on a 50% d'accidents en moins aux USA, on se dit qu'il y a vraiment des idées à prendre...

Alexis
Touriste de l'autre côté de l'Atlantique


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