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Between the thunderstorms

La première fois s'étant tellement bien passée que je décidais, avant de repartir en France, de prendre un nouveau rendez-vous pour un nouveau vol, toujours à partir de Tipton, avec la même école, le même avion et avec le même instructeur.

Je regarde la carte, cherchant ce qu'on pourrait bien faire. La ville de Washington est entourée d'un grand cercle, avec l'inscription "flight restrected zone". Ok, mais restrected ne veut pas dire interdit. Ca doit génial de survoler les environs des monuments de Washington, ou de se faire une verticale sur Regan. Je cherche plus d'informations à propos de ce que veut dire "flight restrected". En fait, ça veut dire qu'il faut faxer une demande de vol dans la zone 2 semaines avant avec la route du prévue du vol, le type d'avion, l'identité et les qualifications du pilote, l'identité des passagers. S'en suit une série de questions pour savoir si l'avion est sécurisé ou si quelqu'un peut mettre une bombe à ton insu, si l'AD de départ est sécurisé... Bref, plein de paperasse en perspective et pas assez de temps (on était en dessous des 2 semaines), j'abandonne l'idée. Dommage.

Comme on était parti vers l'est (vers la cote) la dernière fois, cette fois ci, je pensais partir vers l'ouest, cette fois ci. Remonter vers les quelques collines de la région doit etre sympa aussi. C'était sans compter les orages.

Lorsque j'arrive au terrain, Terrence, l'instructeur, est en train de regrader une image sattelitte de la région, et m'annonce la couleur. Il y a des orages qui se baladent et qui vont restreindre notre domaine d'évolution. Ca chie sur Washington, et un autre front est au nord, et devrait etre sur Tipton, là où on est, d'ici 1h30/2H. Bref, faudra pas trainer. On décide alors de faire un trajet à peu près comme la dernière fois, en partant vers Bay Bridge, puis en revenant en passant par Anapolis. Pour cela on devra envoyer 3 plans de vol. Pendant que Terrence appelle pour les déposer, je commence la prévol. Rien à signaler, si ce n'est que les réservoirs sont gradués, ce qui permet, en un coup d'oeil, de voir la quantité restante, ce qui est assez pratique ! La prévol effectuée, on s'installe à bord, on obtient le code transpondeur, et on met en route. Je commence à trouver mes marques de cet avion, où sont les différentes commandes. On roule, on s'aligne et on décolle. Après avoir appeler Potomac approach, on sort de l'ADIZ, et on monte vers 3OOOft.

Terrence veut me montrer un "wing over", très utile quand on a chasseur au cul, parait-il, ou plus communément, pour faire un rapide demi-tour, nécessaire en montagne par exemple. La manoeuvre consiste en une montée plein gaz, puis quand l'alarme de décrochage se déclenche, à mettre progressivement du pied d'un coté, pour faire verser le nez, puis de tout réduire et de reprendre un vol stable par une ressource. Une sorte de déclenché sur l'aile, mais en plus doux.

Une fois qu'on a finis de faire les clowns, on part vers Bay Bridge. On prend la piste en service, la 10 cette fois ci, ce qui veut dire la vent arrière d'un coté du pont et parallèle à celui-ci, la base perpendiculaire au pont et en passant au dessus, et la finale parallèle dans l'autre sens. Je commence à m'habituer à la radio en "auto info", par contre les circuits américains sont proches de la piste, pour pouvoir planer vers la piste en cas de panne, me dit Terrence. Mais résultat, en finale, on est super haut, donc c'est tout réduit et il ne faut pas hésiter à descendre franchement vers la piste. L'arrondis et le touch sont corrects, Terrence me dit que je commence à prendre l'habitude de l'avion. On remonte le taxiway et on attend qu'un cirrus se pose. Bay Bridge est un terrain assez champetre, ainsi au point d'arret, on a quasiment les pieds dans l'eau !

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Au point d'arret à Bay Bridge


Le terrain de Bay Bridge (avec son fameux pont)

Le cirrus remettra finalement les gaz, et on on décolle derrière. Montée vers 2000ft plein est, puis pendant que Terrence demande la clairance pour re-rentrer dans l'espace de Washington, je tourne de 180° et met le cap vers Anapolis. On a prévu de s'y poser. On arrive dans le 45, et là je m'occupe de tout. La radio, puis on integre en début de vent arrière. Travers seuil, je réduis la pression d'admission vers 20 pouces, la réchauffe carburateur, rappelle la radio en milieu de vent arrière, puis travers l'autre seuil de piste, la PA vers 15 pouces, la pompe, premier virage premiers volets, radio, deuxième virage, plein volets, radio. Puis on se concentre sur le pilotage, en faisant attention, la piste n'est pas bien large. On se pose, on freine et on dégage au bout.

Demi tour sur le taxiway, on repartira dans l'autre sens. Pendant que je re-configure l'avion pour le départ, Terrence appelle avec son téléphone pour obtenir le code transpondeur pour le retour sur Tipton. Une fois obtenu, alignement et decollage avec mise en puissance sur les freins. Effectivement le bout de la piste arrive vite, les sapins sont pas loin derrière. Montée vers 1400ft, bref passage avec Potomac approach, puis on passe sur Tipton Unicom. Tour de piste standard, et on roule pour l'essence.

Durant le vol, une caméra était fixée sur un trépied calé sur les sièges arrière.


Un pilote attend l'avion pour l'emmener à New York. Terrence consulte la météo sur le GPS, et lui dit que ça doit passer, alors que des gouttes commencent à tomber sur l'AD. L'orage annoncé est là, et on courre se mettre à l'abri. Après moultes consultations d'images radar pour voir les cellules orageuses, le pilote décide de renoncer. Sage décision.

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Un superbe Cessna 410 au parking à Tipton

1h20 logguée pour ce vol, soit 2h50 au total. Une nouvelle fois, la démonstration que le GPS, avec le service de météo est une aide précieuse. Terrence m'avoua quand sans cela, le vol d'aujourd'hui aurait surement été annulé. Les nombreuses images radar également, permettent d'évaluer en quasi réel les cellules orageuses, et de voir leur déplacement. Bref autant d'aide dont on ne dispose pas encore en France.

Sur la route du retour, je discute avec Terrence du marché actuel de l'aviation commerciale, en Europe et aux US. Le parcours classique aux US est, une fois les licences et qualifications obtenues, de monter ces heures notamment en instruction, puis de partir avec environ 1000 HdV vers une régionale. En enfin, avec 3000 HdV, de finir avec une major. Une progression par étapes en somme. Terrence a choisi de monter sa propre école de pilotage, 1 World Aéro, qui dispose aujourd'hui de 3 avions, dont un bimoteur.

Alexis,
Entre les orages aux US


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